自川青鐵路開通后，坐上動車前往川西北成為不少旅客高原之行的優(yōu)選。令人遺憾的是，由于德勝隧道未貫通，目前川青鐵路僅通至鎮(zhèn)江關(guān)站，要前往馳名中外的九寨溝、黃龍等景區(qū)，旅客不得不換乘大巴，多花好幾個小時。
好消息終于來了。5月11日，隨著隧道內(nèi)最后的拱部圍巖被鑿?fù)�，川青鐵路全線控制性工程德勝隧道歷時近十年順利貫通，為川青鐵路成黃段全線2024年通車奠定堅實基礎(chǔ)，成都市民也有望在年內(nèi)坐動車到黃龍九寨站。
軟泥堆上“雕花”
耗時3540天才貫通
“這是我16年鐵路隧道施工中遇到的最難的隧道�！碧崞鸷臅r3540天才貫通的德勝隧道，中鐵十六局成蘭鐵路項目總工程師王建江不禁發(fā)出感慨。
從高空俯瞰，此次貫通的德勝隧道位于四川省阿壩藏族羌族自治州境內(nèi)，埋藏于層巒疊嶂當中，連接川青鐵路鎮(zhèn)江關(guān)站和松潘站。出乎意料的是，看似堅不可摧的雪山，“內(nèi)心”卻十分“柔軟”，而這也成為了工程最大的難題。
川西北高原，地質(zhì)活動極其頻繁。德勝隧道的洞身穿越了龍門山、西秦嶺和岷江3條斷裂帶，洞中的千枚巖遇水軟化，一碰就倒、一捏就碎、遇水成泥，穩(wěn)定性極差。因此，德勝隧道也被視作是我國最為艱難的越嶺隧道之一。這里的施工，如同在軟泥堆上“雕花”，難度堪稱國內(nèi)頂尖、亞洲罕見。
洞內(nèi)結(jié)構(gòu)的軟，造就了施工過程的險。在最嚴重的地段，施工者開挖了18米寬的斷面，竟被壓縮至僅有10米寬。王建江總工程師向記者介紹，在洞內(nèi)沒有大型機器運轉(zhuǎn)的轟鳴聲時，常常能聽到鋼架受壓時的“嘎吱”聲。在7號工區(qū)施工過程中，甚至遭遇了全年掘進不足7米的困局。
面對如此不穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)，施工該如何進行？為了和巖石的軟化搶時間，施工團隊采取“巖變我變”的超前支護體系，配置大型機械設(shè)備，在“軟泥堆”一樣的隧道四周，將10米長的注漿錨管像刺猬一樣深深扎進巖層，并加裝每米重達50公斤的雙層HW200型鋼拱架，將周圍的巖層鎖緊抓牢。
2800米海拔的德勝隧道施工現(xiàn)場，建設(shè)者挑戰(zhàn)著高原山區(qū)隧道建設(shè)幾乎不可能完成的任務(wù)。成蘭鐵路公司成蘭指揮部黨支部書記李群告訴記者，項目開工以來，參建者們經(jīng)歷多次嚴重的洪災(zāi)、泥石流、滑坡及危巖落石等自然災(zāi)害，鐵路附屬工程摧毀、道路損毀、建設(shè)物資短缺等險象環(huán)生。在軟巖大變形主動控制、穿越活動斷裂帶、智能物流組織運輸?shù)确矫骈_展了科研攻關(guān)，在實施過程中逐步完善和優(yōu)化、集成創(chuàng)新，德勝隧道的貫通為中國乃至世界高原山區(qū)鐵路建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗。
最后一個“梗阻”打通
年內(nèi)有望坐動車到九寨黃龍
5月，茂縣一帶的車厘子已經(jīng)染上深紅，再過不久，這些來自高原的美味就有望通過鐵路，來到成都人的餐桌。
川青鐵路開通以來，成都與川西北高原的聯(lián)系越發(fā)緊密，高原居民和山珍鮮品跟隨著“復(fù)興號”的軌跡，往返于蓉城和高原之間。隨著德勝隧道的全面貫通，川青鐵路成黃段的最后一個“梗阻”終于打通。
據(jù)了解，德勝隧道貫通以后，建設(shè)單位還將進行整體道床澆筑、長軌鋪設(shè)、四電工程等施工，川青鐵路鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段有望于今年內(nèi)通車。該線路開通運營后，將極大便利沿線各族群眾出行，對于推動沿線經(jīng)濟社會發(fā)展、維護民族團結(jié)、服務(wù)西部大開發(fā)形成新格局，具有十分重要的意義。而成都市民也有望在今年乘著動車前往黃龍九寨，比目前大大節(jié)約時間。
川青鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中蘭州、西寧至廣州通道的重要組成部分，線路起自成都東站，經(jīng)四川省成都市、阿壩藏族羌族自治州，甘肅省甘南藏族自治州，青海省黃南藏族自治州、海東市、西寧市，接入西寧站，正線全長約836公里，設(shè)計時速200公里，為國家Ⅰ級雙線鐵路。其中，川青鐵路青白江東至鎮(zhèn)江關(guān)段于2023年11月28日開通運營，今年以來每日開行動車組列車22列，累計發(fā)送151萬人次，日均發(fā)送1.15萬人。目前，川青鐵路成黃段僅剩鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段還未通車。
